Förändringar i tillgänglighet mellan landsbygd – stad:Resbeteenden till långväga destinationer i Filippinerna under perioden 1990–2008/9.
Jerry Olsson
Kulturgeografi och Ekonomisk Geografi, Göteborgs universitet
Varför viktigt att förstå situationen i det Globala Syd 1?
•Stor majoritet av världens befolkning (humankapital, prod-/konsumtion, gods-/persontransporter)
•Fördubbling av matproduktionen t.o.m. 2050 med dagens efterfrågan
•Omfattande urbanisering, men majoriteten fortfarande på landsbygden
•Export: snabb expansion av högvärdiga produkter (boskap/fisk/blommor/org. produkter/frukt/växter)
•Förändrad inhemskt efterfrågestruktur (från lokala kvartersmarknader till stora varuhus/köpcentra):varuhusen bestämmer jordbruksmarknadens struktur och logistik
•God jordbrukspotential men stor brist på transportinfrastruktur och logistiktjänster (post-harvest losses)
•45% av landytan i låginkomstländer & 51% i lägre medelinkomstländer lokaliserad >5 h från marknad
•45% av befolkningen i låginkomstländer lokaliserade inom 1 h från marknad
•Stor fattigdom och förödande naturkatastrofer (humanitär logistik): ring of fire
Varför viktigt att förstå situationen i det Globala Syd 2?
1 TPEU-fartyg utanför Port Thiefrock i S:t Winnifred & Augustus, Jamaica
Totalbefolkning 1950–2050, fördelat på länderregioner mediumscenario (miljarder)
2 städer med >9 miljoner 1950
3 städer med >9 miljoner 1970
15 städer med >9 miljoner 1990
27 städer med >9 miljoner invånare 2010
42 städer med >9 miljoner invånare 2025 (eller hela sveriges befolkning)
Antal städer med 1 miljon invånare eller mer 1950–2025
Tillkommer 542 miljonstäder sedan 1950
22 av de 26 största städerna 2025 lokaliserade i Globala Syd
Befolkningsutveckling i Shenzhen, Kina, 1950–2025
•1950:3,148 2000: 6,550,414
•1960:8,302 2010: 10,222,493
•1970:21,890 2020: 14,221,123
•1980:58,2982025: 15,544,637
•1990:875,000
•l
Humanitär logistik
•Regeringar (bilateralt) och biståndsorganisationer: Sida, Oxfam, USAid
•NGO (kyrkoförbund, Röda Korset, Röda Halvmånen, Rädda Barnen, Läkare utan gränser)
•Överstatliga organisationer (multilateralt): FN, Världsbanken, EU, ADB, AU etc.
•Logistikaktörer
Behov och utmaningar – urbana transporter
•Infrastrukturen kan inte möta efterfrågan från en allt större befolkning: naturligökning, inflyttning, fler fordon
•Vägytan i Asiatiska megastäder (+10 milj.) upptar 10-12 %, medan 20–30 % i USA
•Öst-/Sydöstasiatiska städer inte utformade för stora motorfordon (bilar/bussar/lastbilar)
•Stor andel transporter utförs med kollektivtrafik (svårt att organisera då trafiken ökar)
•Kollektivtrafiken är otillgänglig och ofta för dyr för de allra fattigaste
•Stark längtan efter att äga och använda bilar
•Urbana strukturen är inte kompatibel med motorisering
–Starkare relation mellan markanvändning och transporter (investering i en led ellermotorväg genom staden större påverkan)
–Otillräckligt underhåll av transportinfrastrukturen
•Dålig disciplin bland trafikanter
•Begränsat samarbete gällande planering (dålig kontakt mellan myndigheter)
•Brist på kapital (bara sophanteringen kan utgöra 50% av lokala utgifter)
Utlåning från ADB till transportsektorn 1970–2009 (andel i procent)
Relationen GDP/per capita och motorfordon i Japan, Kina, S-Korea och Sing. 1960–1990
•En tid då länderna upplevde stark ekonomisk tillväxt.
•Tydlig exponentiell relation mellan GDP per capita och innehav av motorfordon.
Totalbefolkning 2011 och bilar per 1000 invånare 2009
Land
Befolkning 2011 (miljoner)
Bilar per 1000 inv. 2009
Kina
1,344
34
Indien
1,241
12
Indonesien
242
45
Brasilien
196
178
Pakistan
176
10
Nigeria
162
31 (2007)
Bangladesh
150
2
Ryssland
141
133
Mexiko
114
191
Filippinerna
94
8
Vietnam
87
13 (2007)
Etiopien
84
11
Egypten
82
33
Iran
74
51 (2008)
Turkiet
73
29
Totalt
4,260 (61% av världsbefolkningen)
Världen
6,973
New Dehli, Indien
Kampala, Zaire – behov av kollektivtrafikplanering
Vingligt och begränsat seende
Kollektivtrafik, jeepney i Manila, Filippinerna
Tilltagande interaktion mellan landsbygd och stad:drivkrafter som får konsekvenser på mobilitet och rörlighet
•Förbättrad fysisk tillgänglighet samt ökad tillgång till IKT och motorfordon.
•Ökad koncentration av aktiviteter/service/möjligheter till större städer.
–Låg tillgång och tillgänglighet till faciliteter (t.ex. sjukvård, utbildning).
•Försörjningspotentialen inom primära näringar (jordbruk/fiske/skogsbruk) avtar.
–Ökat tryck på fysiska resurser (ökad befolkning + produktionskapacitet, svaga inst.).
•Utarmning av jorden, brist på odlingsbar mark och fiskevatten.
–Svårt för småjordbrukare (kapital, insatsvaror).
•Uppkomst av ’nya’ försörjningsmöjligheter utanför jordbruket.
•Bristande jordbruks- och landsbygdsreformer.
•Sociala och kulturella förändringar (yngre i allt högra grad högutbildad, ökad information).
•Naturkatastrofer.
Forskningsproblem
•Studier gällande resbeteende till långväga destinationer begränsad (exkl. arbetsmigration).
–Långväga resor utgör en liten, men viktig del, av det totala resandet.
–Out of village, external trips.
–Långt avstånd: >1.5 timme/enkel väg.
•Longitudinella studier mycket begränsade.
–Brist på nationella resvaneundersökningar (dyrt och tidskrävande).
–Svårt att undersöka samma individer och hushåll, stor risk för högt bortfall.
–Måste återkomma för att undersöka de yngre åldrarna igen.
•Människor reser i allt högre utsträckning i andra syften.
–Alla aktiviteter utförda/deltagna i inkluderade.
•Finns en uppfattning att landsbygden är isolerad.
•Allt viktigare att ha tillgång till och samtidigt bemästra transportresurserna.
–Privatägda fordon ökar, kollektivtrafiken sviktar delvis.
–Jämställdhetsproblematik: kvinnor och män, resursstarka vs. resurssvaga, olika grupper av kvinnor.
–Space-time fixity.
Väg med dålig dränering koncentrerar vatten, förstör vägen och bidrar till jorderosion
Brasilien
Vägsituation i Zaire, före och efter ett vägprojekt
Väg med begränsad trafikkapacitet, Burkina Faso
Ska någon eller något mer med innan jag kör iväg?
Metod och data
•Studieområdet
–Perifert, resursbaserad produktion (bördigt, rik tillgång på vatten, fisk, skog).
–Förbättrad regional tillgänglighet via väg sedan 1995 (enda vägen till området).
–2 kommuner (~ 80 000 inv.), 7 byar (urval: fysisk tillgänglighet, dominerande försörjning, inkomstnivåi förhållande till kommungenomsnitt, hushållsenheter etablerade 1990).
•Semistrukturerade enkäter 1999, 2001, 2008 och 2009.
–Samma hushåll/individer hela perioden: bortfall hushåll sedan 1999: 32%.
–Data 1990–1998 retrospektiv.
–Kvinnor utgör 51–52 %.
–Minimiålder: 16. Maxålder: 85.
–Samma lokala tolk/forskningsassistent sen 1999.
•2 longitudinella databaser 1990–2009 (SPSS)
•Individdatabas: 509 individer.
•Hushållsdatabas: 263 hushåll.
•Transportföretag: 1990–2008, lokalt och regionalt.
•Fordonsräkningar kommungräns: 1999 + 2008 (12 timmar x 7 dagar).
•Nätverksinventeringar: väg + vatten; by, kommun, provins, region, nation.
Hushållens tillgång till olika hushållsapparater och mobiltelefoner 1990–2008/9 (n=263) (procent)
El
Tvätt-maskin
Kyl-skåp
Micro
Mobil
Energikälla
Ved/kol
Gas
Gas/ved
Gas/kol
Alla3
1990
67,3
9,1
24,0
0,0
0,0
1992
73,3
10,6
25,5
0,0
0,0
1994
78,3
12,5
30,1
0,8
0,0
1996
83,8
17,9
37,3
0,8
0,0
1998
89,3
20,9
44,5
1,5
0,0
2000
91,2
27,4
48,1
1,5
0,7
2002
93,9
32,7
54,8
2,6
6,0
2004
93,9
36,1
59,3
2,6
35,7
2006
93,9
41,1
62,4
4,5
58,9
2009
94,3
44,1
63,9
4,9
70,5
44,4
19,4
2,7
19,4
14,1
Access to household technology between 1999–2009 (percent).
Individer som besökte långväga destinationer 1990–2008/9 (procent)
Genomsnittlig resfrekvens till långväga destinationer 1990–2008/9, fördelat på totalen ochåldersgrupper (resor/år).
Average yearly long-distance trip frequency 1999 and 2008/9 distributed by totalaverage, women and men, and the income poor (trips/year).
Andel av långväga resenärer som besökt olika långväga destinationer 1990–2008/9 (procent)
Antal och procent av hushållen som äger en/flera motorfordon som används för långväga resor1990 – 2008/9
Anledningar till varför hushållen köpt motorfordon 1990–2008/9 (procent)
Första valet (n = 23)
Val 1-3 tillsammans
Kostnadsbesparing
Tidsbesparing
Flexibilitet
Lastkapacitet
34.6
23.1
15.4
11.5
22.1
26.0
11.7
23.4
Punktlighet
Säkerhet
Komfort
Totalt
7.7
3.8
3.8
100
6.5
9.1
1.3
100
Genomsnittlig tid som spenderas vid den långväga destinationen 1990–2008/9 (procent)
Transportmedelsval till långväga destinationer 1990–2008/9 (procent)
Ressyften 1990–2008/9 (procent)
Restriktioner som begränsar långväga resor 2001 och 2008/9 (procent)
2001
2008/9
Major rest.,
1–3 rest.,*
Major rest.,
1–3 rest.,*
Lack of money
Lack of time:
oTake care of household chores
oTake care of children/elders
oBusy working
No access to vehicle
Sickness/physically disabled
Low physical accessibility
55.6
16.9
0.4
6.0
10.5
5.6
7.2
1.6
34.8
35.4
0.8
14
20.5
11.2
13.4
3.8
76.0
9.0
1.1
0.6
7.3
0.4
4.4
0.0
34.2
34.4
5.3
5.8
23.2
2.8
19.4
1.7
No restriction
Others**
Total
11.7
1.2
100
-
1.0
100
9.7
0.4
100
-
7.0
100
Share of respondents participating in various activities 2008/9 (percent).
Activity participation 1–7 times/week 2008/9, distributed by women and men(percent).
Respondenternas tillfredställelse gällande resfrekvens till långväga destinationer1999 and 2008 (procent)
1999 (n=257)
2008 (n=460)
Nöjd med nuvarande resfrekvens
Vill öka nuvarande resfrekvens
Vill minska nuvarande resfrekvens
Vill öka nuvarande resfrekvens, netto
58
37
5
32
52
37
11
26
Respondenter som arbetat utanför hemkommunen 1990–2008/9 (procent)
Totalt
Totalt
(exkl. 60+)
Totalt
kvinnor
Kvinnor(exkl. 60+)
Totalt
män
Män
(exkl. 60+)
1990
10,1
10,3
5,3
5,5
15,1
15,5
1991
10,6
11,1
5,3
5,6
16,3
17,0
1992
10,8
11,2
5,3
5,6
16,7
17,3
1993
10,6
11,2
5,7
6,1
15,9
16,9
1994
11,4
12,1
5,3
5,7
18,0
19,3
1995
12,6
13,3
5,3
5,8
20,5
21,8
1996
11,6
12,3
4,2
4,7
19,7
20,7
1997
12,6
13,5
4,6
5,3
21,3
22,6
1998
11,3
12,9
4,2
4,9
19,1
21,6
1999
10,2
11,5
3,8
4,1
17,4
19,7
2000
6,9
8,2
3,1
3,3
11,2
18,7
2001
8,1
10,0
3,4
3,9
13,3
16,8
2002
8,2
10,3
4,3
4,9
12,8
16,5
2003
8,0
10,3
3,8
4,5
12,9
17,0
2004
7,6
10,3
3,9
4,7
12,2
16,7
2005
7,8
10,9
3,5
4,3
13,1
18,3
2006
8,0
11,1
3,9
4,5
13,2
18,6
2007
7,2
9,9
3,9
4,6
11,6
16,1
2008
8,0
11,2
3,9
4,8
13,3
18,2
Work location 2008/9, distributed between woemn and men
Fordonsanvändning 2008/9, fördelat på användare och användarfrekvens (percent)
Användarfrekvens
Män
Kvinnor
Alltid
85,9
2,6
Ofta
5,2
1,7
Sällan & mycket sällan
2,6
1,7
Totalt (N=114)
94,0
6,0